TL;DNR:<\/strong> Hybridautos sparen Benzin, wenn man dem System die Freiheit l\u00e4sst, den Verbrenner m\u00f6glichst oft im effizientesten Last- und Drehzahlbereich zu betreiben. Das geht vor allem auf h\u00fcgeligen Landstrassen, aber auch im Stadtverkehr. Rekuperieren tr\u00e4gt unwesentlich zum Spareffekt bei und ist sogar die schlechtere Alternative zu vorausschauendem Fahren. Hybridautos sind einfacher aufgebaut als Diesel, zuverl\u00e4ssiger, und sparsamer. Und sauberer noch dazu.<\/p><\/blockquote>\n <\/p>\n Als erstes ist es wichtig, sich zu erinnern, dass bei einem normalen Hybrid im Gegensatz zum Plugin Hybrid alle Energie, die zur Fortbewegung genutzt wird, durch den Verbrenner und unter Einsatz von Benzin oder Diesel erzeugt werden muss. Wenn ich nun mein Hybridauto durch Knopfdruck zwinge, elektrisch zu fahren, verbrauche ich indirekt das Benzin, das beim F\u00fcllen der Batterie verbrannt wurde. Und ich erzwinge, sobald die Batterie leer oder fast leer gefahren wurde, dass der Verbrenner anspringt und nachl\u00e4dt, selbst, wenn man ihn ansonsten gar nicht br\u00e4uchte, weil man steht oder gem\u00e4chlich mitrollt. Durch den manuellen Eingriff zwinge ich dem System einen Rhythmus auf, der meistens nicht effizient ist. Die durch Rekuperation gewonnene Batterieladung macht je nach Fahrweise und Streckenprofil nur etwa 15 bis 25% des Spareffekts aus. Woher der Rest stammt, sehen wir uns sp\u00e4ter an. Ausserdem bedeutet Rekuperation (durch leichtes Bremsen), dass ich eigentlich schneller unterwegs bin, als ich m\u00fcsste. Das bedeutet, dass ich vorher zu lang oder zu kr\u00e4ftig auf’s Gas gedr\u00fcckt und somit Energie aufgewendet habe. Weil kein Motor und kein Generator mit 100% Effizienz betrieben werden kann, habe ich somit also zuerst beim Gas geben und dann beim Rekuperieren einen Teil der Energie in W\u00e4rme umgewandelt. Nat\u00fcrlich ist das immer noch besser als konventionell mechanisch zu Bremsen, aber noch besser w\u00e4re es, durch vorausschauende Fahrweise und rechtzeitiges Rollen unn\u00f6tigen Einsatz von Energie und leztendich auch das Rekuperieren zu vermeiden. Wie gerade besprochen spart Bremsen aka Rekuperieren durchaus nicht Energie. Hybridautos sparen \u00fcberall dort, wo das Streckenprofil wechselnde Lasten vorgibt. Zum Beispiel auf h\u00fcgeligen und kurvigen Landstrassen.<\/p>\n Hier fallen Gelegenheits-Hybridfahrer einfach nur auf ihre Gewohnheit herein. Bei einem „normalen“ Auto, insbesondere bei einem mit handgeschalteten 5 G\u00e4ngen, ist eine im Rhythmus der Gangwechsel ansteigende Drehzahl normal und prinzipbedingt. Wenn man das gewohnt ist, erwartet man dieses Auf- und Ab und assoziiert damit Rasanz. Bruuuum – bruuuuum – bruuuum… Besonders schnell ist das aber nicht, da der Motor ja „fast immer“ bei einer Drehzahl l\u00e4uft, die eben nicht ideal ist – weder in Bezug auf Effizienz noch in Bezug auf maximaler Durchzug. Das t\u00e4uscht gewaltig. Die T\u00e4uschung kommt zustande, weil Liter Benzin mit Liter Diesel verglichen werden. Diesel enth\u00e4lt aber etwa 20% mehr Energie (Brennwert) pro Liter. D.h. Wenn man die Effizienz des Antriebs anschaut, muss man schon kWh vergleichen, und da sieht der Diesel dann nur sehr wenig besser als ein Benziner aus, aber deutlich schlechter als ein Hybrid. Siehe oben. Diesel sind in konventionellen Autos kaum sparsamer als Benziner. Bei einem Hybrid kommt aber noch etwas dazu. Dieselmotoren haben folgende Vorteile gegen\u00fcber einem Benziner:<\/p>\n Jetzt zu den Diesel-typischen Nachteilen:<\/p>\n Da sind nicht viele Vorteile \u00fcbrig geblieben.<\/p>\n Hier mal eine Liste von Bauteilen, die ein Hybridauto gar nicht hat:<\/p>\n Na, klingelt’s? Sind das nicht gerade die Aggregate, die gern mal ausfallen und Kosten verursachen? Die Hybride am Markt dagegen zeigen seit zwei Jahrzehnten, dass sie sehr zuverl\u00e4ssig und langlebig sind. Siehe Langzeit-Tests, siehe T\u00fcV-Statistik…<\/p>\n Dazu schauen wir uns im Detail das sogenannte Muscheldiagramm oder auch Verbauchskennfeld an (die abgebildete Version stammt von Wikipedia):<\/p>\n Die X-Achse ist leicht zu entschl\u00fcsseln: es ist die Drehzahl das Verbrenners. Die Y-Achse misst den Druck, quasi die anliegende Last des Verbrenners; ein Mass daf\u00fcr, wieviel Gas man gibt. Die Isolinien markieren Zust\u00e4nde gleicher Effizienz. Effizienz bedeutet geleistete mechanische Arbeit pro eingesetzte Energie aus der Verbrennung des Treibstoffs. Nat\u00fcrlich verbraucht ein Motor bei kleiner Drehzahl und geringer Last absolut gesehen weniger Benzin als bei hoher Last und hoher Drehzahl. „Absolut“ meint ausgedr\u00fcckt in l\/100 km. Aber setzt man den Verbrauch in Relation zur Leistung, sind diese Zust\u00e4nde sehr ineffizient. Das Muscheldiagramm zeigt ein Maximum, d.h. einen optimal effizienten Betriebszustand, bei ziemlich hoher Last und mittlerer bis hoher Drehzahl. Das gezeigte Beispiel ist von einem 1.5 l Dieselmotor. Bei einem Benziner w\u00e4re das Maximum deutlich zu h\u00f6heren Drehzahlen verschoben. Voil\u00e1, da ist der Spareffekt!<\/b> Jedenfalls \u00fcberall dort, wo das Wechselspiel zwischen Laden der Batterie durch \u00dcberschussleistung und Entladen durch elektrisches Gleiten oder beim starken Beschleunigen durch Zuschiessen von Power aus der Batterie funktioniert. Auf der Autobahn geht das \u00fcbrigens nicht. Hier muss auch ein Hybrid seine Leistung ad hoc<\/i>, in real time<\/i>, erbringen. Deswegen sparen Hybridautos vor allem bei h\u00f6heren konstanten Tempi auf der Autobahn nicht mehr. Wer also gern lange Autobahnetappen bei hohem Tempo unter die R\u00e4der nimmt, ist mit einem \u00d6lbrenner alter Schule wohl besser bedient (und verpasst etwas, ganz ehrlich).<\/p>\n Das n\u00e4chste Diagramm zeigt die verschiedenen Betriebszust\u00e4nde eines Hybridantriebs:<\/p>\n Ein zus\u00e4tzlicher Spareffekt kann erreicht werden, wenn der Benziner im Atkinson-Zyklus<\/strong> betrieben wird. Dabei bleibt der Einlasstrakt auch noch w\u00e4hrend des ersten Teils der Kompressionsphase ge\u00f6ffnet. So ergeben sich einerseits Sp\u00fclverluste (das Gemisch wird zur\u00fcck in den Einlasstrakt gedr\u00fcckt) und ein deutlich reduziertes Drehmoment, andererseits wird die zur Kompression ben\u00f6tigte Kraft herabgesetzt, was (Kraft mal Weg = Energie) wiederum Sprit spart. Das „fehlende“ Drehmoment steuert der Elektromotor bei. Solche im Atkinson-Tyklus betriebenen Motoren sind in Fahrzeugen ohne Hybridkomponente nicht geeignet, werden aber gern in \u00a0Generatoren eingesetzt, wo es auf runden effizienten Lauf und weniger auf maximales Drehmoment ankommt.<\/p>\n Schauen wir noch mal die Mythen oben an und korrigieren sie bei der Gelegenheit:<\/p>\n Quintessenz:<\/strong> Hybridautos sind ganz sch\u00f6n clever, sparen Sprit und sind zuverl\u00e4ssig. So, und jetzt los schimpfen in den Kommentaren. Aber bitte immer sch\u00f6n h\u00f6flich, sachlich bleiben. Troll-freie Zone…<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" TL;DNR: Hybridautos sparen Benzin, wenn man dem System die Freiheit l\u00e4sst, den Verbrenner m\u00f6glichst oft im effizientesten Last- und Drehzahlbereich zu betreiben. Das geht vor allem auf h\u00fcgeligen Landstrassen, aber auch im Stadtverkehr. Rekuperieren tr\u00e4gt unwesentlich zum Spareffekt bei und ist sogar die schlechtere Alternative zu vorausschauendem Fahren. Hybridautos sind einfacher aufgebaut als Diesel, zuverl\u00e4ssiger, und sparsamer. 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\nNat\u00fcrlich kann es sinnvoll sein, h\u00e4ndisch den elektrischen Modus zu erzwingen – zum Beispiel bei der Schleichfahrt auf den letzten Metern durch’s Wohnquartier in die Garage. Aber sinnvoll heisst nicht gleich sparsam oder effizient.<\/p>\nMythos: Der Spareffekt kommt aus der Rekuperation von kinetischer Energie. Je mehr ich rekuperiere, desto mehr Energie spare ich.<\/h3>\n
\nAusnahme: ich finde mich auf einem Berg wieder und kann mich freuen, bergab durch Rekuperation die Batterie wieder zu f\u00fcllen. Andererseits: wie kommt man auf den Berg, wenn nicht unter Einsatz von Energie?<\/p>\nMythos: Hybrid spart nur in der Stadt – weil man da viel und oft bremst<\/h3>\n
Mythos: Hybridautos heulen zuerst auf, und erst dann geht es langsam vorw\u00e4rts<\/h3>\n
\nWeil die Autohersteller das wissen, bauen sie neuerdings Automatik-Getriebe mit 8 oder 9 Stufen ein. Ideal w\u00e4ren noch mehr Stufen, oder besser ein stufenloses Getriebe. In diesem Fall kann das System immer bei der f\u00fcr die jeweilige Sitution optimalen Drehzahl betrieben werden. Zum Beispiel beim Beschleunigen bei eher hoher Drehzahl.
\nGenau das machen die Hybridfahrzeuge, die mit einem stufenlosen Getriebe ausgestattet sind. Sie fahren beim Abruf von viel Leistung die Drehzahl spontan hoch (und „heulen“, ja). Dabei geht es instantan flott voran, weil <\/strong>der Motor im optimalen Bereich l\u00e4uft und der zugeschaltete Elektromotor von jetzt auf gleich reichlich Drehmoment zugibt. Man denke auch an ein beschleunigendes Motorboot oder Flugzeug: die Drehzahl geht spontan hoch und bleibt so, bis die Beschleunigungsphase abgeschlossen ist. Und Hybrid-Neulinge fallen auf ihre H\u00f6rgewohnheiten herein und empfinden die Beschleunigung als tr\u00e4ge, weil die Gangwechsel und Drehzahl\u00e4nderungen ausbleiben.
\nNach ein paar Wochen Gew\u00f6hnung empfindet ein Hybridfahrer dieses Auf-und Ab und die Gangwechsel schnell als vorsintflutlich und l\u00e4stig.<\/p>\nDiesel sind genauso sparsam wie Hybride<\/h3>\n
\nDer finanzielle Spareffekt h\u00e4ngt ausserdem von den jeweiligen Spritpreisen und damit von der Steuerpolitik ab. Das mag f\u00fcr den Verbraucher interessant und wichtig sein, aber beim Systemvergleich Auto 2.0 gegen Auto 1.0 z\u00e4hlt Effizienz und nicht die Kosten.<\/p>\nMan sollte ein Hybridsystem besser mit einem Diesel statt einem Benziner kombinieren<\/h3>\n
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Hybridautos sind komplex und anf\u00e4llig<\/h3>\n
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Zeit f\u00fcr noch mehr Fakten:<\/h3>\n
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\nEin konventionelles Auto muss die jeweils angeforderte Leistung instantan aus Benzin und mit dem Motor erzeugen. Das erfordert einen auf die maximal gew\u00fcnschte Leistung ausgelegten vergleichweise grossen und kr\u00e4ftigen Verbrenner. Und weil man nur sehr selten die volle Leistung abrufen kann und meistens bei konstanter und oft niedriger Geschwindigkeit dahin d\u00fcmpelt, arbeitet dieser eigentlich viel zu grosse Verbrenner meistens im sehr ineffizienten Niedriglastbereich.
\nWie w\u00e4re es denn, wenn man den Verbrenner immer im Bereich nahe des Effizienzoptimums betreiben k\u00f6nnte? Dann w\u00fcrde er meistens viel zu viel Leistung erzeugen (wohin damit?). Da bietet es sich an, diese nicht ben\u00f6tigte Leistung zu speichern. Und dann, wenn mal mehr Leistung ben\u00f6tigt wird, wieder aus dem Speicher zu nehmen. Man kann dann auch gleich hergehen und die maximale Leistung des Verbrenners kleiner auslegen, denn bei Bedarf kann ja zus\u00e4tzliche Leistung aus der Batterie eingesetzt werden. Man spart also gleich dreimal:<\/p>\n\n
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Zusammenfassung<\/h2>\n
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